范从来 卞志村 路瑶

　　●努力建设成为重要的经济增长极　在新的起点上加快沿海地区发展

　　实施江苏沿海开发战略是苏北和江苏发展的需要，更是中国经济大推进的需要。必须突出沿海制造业和临港产业带的建设，港口的建设和开放应该成为突破口。

　　2009年6月10日国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》，这标志着始于上世纪90年代的江苏沿海开发战略上升到国家战略层面。实施江苏沿海开发战略是苏北发展的需要，也是江苏实现“两个率先”的需要，更是中国经济大推进的需要。

　　一、实施沿海开发战略意义重大

　　1、中国经济大推进的需要

　　中国经济的改革与开放以深圳特区这个点为起点，逐步向沿海开放城市这条线拓展。在实施区域共同发展、全面建设小康社会的今天，中国经济必然要采取沿海、沿江、沿线（陇海—兰新线）为轴线的“π”型大推进发展格局。在这个“π”型大推进发展格局中，江苏沿海恰好植于它的两个结合点和地理中心位置，战略位置极其突出。江苏沿海朝东面向日本、韩国，向西背靠苏北的腹地，通过陇海线连至中国广阔的中西部地区。这样的位置，能够发挥日本、韩国与中国西部地区之间的桥梁纽带作用，将吸收的资本辐射到中西部地区，使得中西部地区不仅能够得到中国东部发达地区的资本，更得到了日本和韩国等更重要的资本来源地，在更广阔的空间寻找到了“发展源”。我们认为，“沿海”战略应尽快从“三沿”战略中脱颖而出。沿海三市，从南至北呈扇形张开，跨度较大，承担着呼应中国经济大推进，将东部经济发达地区的辐射力向广大北方区域传递、扩散的历史任务。

　　2、沿海开发有望成为江苏经济的第四增长极

　　江苏经济实现区域协调发展的重点在苏北，难点也在苏北。从1984年省委、省政府提出“积极提高苏南、加快发展苏北”至今，尽管江苏经济发展的重点始终落在苏南，但苏南的高速发展并未给苏北发展带来预期的扩散效应。预期的梯度转移设想，却因缺乏适合的过渡经济区域或有力的“二传手”而失效了。这说明，要实现江苏经济的协调发展，当务之急，必须寻找合适的折射点，通过其自身的经济实力，有效地吸收先进区的经济势能，然后再通过梯度差折射出去。

　　江苏是经济大省，同时也是个对外省资源和市场依赖性较强的“两头在外”的省份，经济发展较多地受制于外部环境变化。江苏省沿海海域占全国沿海总面积的20%。海洋资源的丰度（即丰富程度）指数列全国第6位，密度（即资源相对集中程度）指数列全国第2位，综合指数列全国第4位；海涂面积占全国海涂总面积的1/4。淤泥质海岸约60%在不断淤长，滩涂面积每年淤积1000平方公里左右，这对于近几年平均每年减少40余万亩耕地同时又要缩小农产品供需缺口的江苏省，意义是极其深远的。目前，苏南发展受制于资源环境与空间承载，而随着长江天堑全线打通，苏中发展已步入加速期。实施沿海开发战略，可以整合江苏沿海的特有资源，可以把潜在优势转化为现实的具有竞争力、爆发力的经济优势，可以培育和形成一条纵向的经济增长轴线，使沿海成为继沿沪宁线、沿江、沿东陇海线产业带之后江苏经济的第四增长极。

　　二、产业发展是沿海开发的重点

　　过去沿海发展一度局限于海上苏东，局限于滩涂和养殖业。现在实施江苏沿海开发战略时必须突出沿海制造业和临港产业带的建设。江苏的沿海产业带不应该只是农业带，更为重要的是工业带，临港产业突出发展包括物流在内的现代服务业。否则难以承接苏南和苏中发展的势头，也发挥不了沿海的优势。

　　由于目前世界经济正在经历大规模的结构调整，发达国家制造业生产能力转移的比例在不断上升。在这一过程中，我们的近邻——韩国资本和产业向我国加速转移的趋势，尤其值得我们重视。由于韩国是世界制造业大国，尤其在重化工业和高科技产业方面十分发达，钢铁、石化、汽车、船舶、半导体、家用电器、电子信息产品等主要工业品的产量均居世界前列。韩国制造业向我国的转移，有利于我国加快推进工业化。另一方面，从国内来看，我国的一些发达地区，例如长江三角洲、珠江三角洲、闽南三角洲等地也都出现产业转移规模和速度不断加快的趋势。这些发达地区拥有较多的低附加值的制造业，随着经济的发展，也面临着空前的产业升级的压力，由此在国内也日益积聚起产业转移的势能。

　　基于这样的国际国内背景，我们认为，江苏沿海地区应该充分利用这种国内外产业转移的契机，以依托港口、提高港口利用率、提升港口功能为出发点，承接来自国内外的产业转移，促进沿海地区的产业发展，以产业发展为核心，带动沿海以及整个苏北地区的经济发展。

　　沿海地区的产业可以分为临海产业、临港产业、陆上特色产业三种类型。临海产业是指以海水、海域为利用对象，以海洋资源开发利用、加工为主体的产业群系。江苏沿海具有开发临海产业的优越条件，在开发过程中要坚持科技兴海，发展海洋科技，提高种养殖业的附加值和深加工能力。同时积极开发岸线资源、滩涂资源、海洋生物资源、海洋化学资源、海洋矿产资源和海洋旅游资源，大力发展海洋经济。临港产业是以港口为中心，体现“国际性交通枢纽”功能的产业群系，泛指布局于港口及周边区域内，依托港口资源和传统优势催生发展的产业群，一般具有大进大出、资金与技术密集、经济外向度高等经济特征。陆上特色产业是指以陆地资源优势为背景，具有鲜明特色、竞争力强、发展潜力大的产业群系。在这方面，江苏沿海地区可以对现有的旅游资源进行充分挖掘利用，借鉴国内外其他滨海城市旅游开发的成功经验，重点建设连云港滨海旅游区、盐城滩涂旅游区、南通江海旅游区，形成一批特色鲜明、参与性强、效益好的旅游精品工程。通过“区域联动、行业联合、企业联手”，建立沿海地区旅游统一大市场，形成江苏沿海生态旅游走廊。

　　三、港口建设是沿海开发的核心

　　江苏沿海不仅仅是开发，更重要的是要开放，要在开放中开发。没有海港，就谈不上沿海开放。建设现代化的海港是寻找区域经济开放的出海口，也是实现区域经济开放的落脚点。地区间的比较表明，沿海经济发展较快的地区都与港口有关。港口是人流和物流的配置中心，现代化的港口具有运输、商业、贸易、工业、旅游等多种功能，世界上各大港口都是同时向国内外市场提供各种服务，而不是仅限于国内或国际单片市场。可以说，港口是联结国内和国际市场的实际空间。港口作为陆域、海域两个扇面的枢纽，具有极强的经济启动和辐射功能。有了现代化的港口，就可以真正实现在全球范围内配置资源。因此，世界各国凡是经济发达的地区，总是把建设发达的港口作为其重要的战略选择，将港口和航运作为加速经济增长的重要依托。在此背景下，在江苏省新一轮的沿海开发中，港口的建设和开发应该成为突破口。

　　江苏沿海港口的建设不是就沿海某市建设港口，也不是就苏北建设港口，是举江苏全省之力建设港口。因此，苏北沿海港口的建设首先要解决的是港口管理体制问题。改革开放初期，我国的沿海港口实行的是“双重领导、以部为主”的管理体制，即以交通部领导为主。1984年以后改由中央与地方政府“双重领导、以地方政府为主”的管理体制。现在则是下放地方管理，各港务局政企分开，行政职能组建港口管理局，其余职能由港口集团完成。同时，实行“一城一港”政策。这种体制通过行政手段进行港口资源整合，又实行“一城一港”的属地化政策，港口资源被人为地按照行政区划分割，成为影响港口资源整合的主要障碍。为此，我们建议由省交通、水利、规划、环境等部门和沿海三市的分管领导组成沿海港口发展协调小组，推进沿海港口资源的有效整合。

　　其次，苏北沿海港口的建设要制定科学的发展规划。应该先有省级总体规划，再根据总体规划编制具体的市县区域规划和各专项规划，从而保证各级各类规划与相关规划相衔接。当务之急是尽快制定科学的江苏沿海港口布局规划。这个规划必须明确两大问题，一是江苏沿海港口与上海、浙江等沿海港口之间的关系。二是江苏沿海港口发展的重点是谁？江苏沿海港口的建设应该着眼于整个长江经济带的发展前景，以苏中、苏北和长江中上游地区为腹地，发展深水海港，构筑沿江、沿海港口的组合港格局。为此，沿海港口的发展，必须考虑与全国沿海港口发展规划的衔接，最直接地，至少要考虑与同为长三角的上海、浙江等沿海港口群的协调发展。从港口功能定位考虑，北翼江苏港口与上海国际航运中心的基本关系，在集装箱运输体系中，是喂给港与枢纽港之间的关系，是完备的集装箱国际航线和地方性的近洋航线的关系。与南翼宁波港的关系，应该是不同腹地、不同运输网络和不同港口功能之间的互补关系。江苏沿海港口应从上述方向出发，积极推动各个港口的发展，发挥其优势，带动苏中、苏北经济的快速发展。江苏现有的各港口中，比较重要的有七个，其中连云港港和大丰港属于国家一类口岸，陈家港港、滨海港、射阳港、洋口港和吕四港属于国家二类口岸。从它们的区位交通条件、自然条件、腹地经济条件、社会效益等几方面来看，把连云港、大丰港和南通的洋口港作为重点加以建设比较现实。

　　第三，港城一体化。从港口、城市、产业带相互作用机理分析来看，“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，这是世界范围内港口城市发展演变的普遍规律。它既揭示了港城关系的变迁过程，也揭示了港城关系相互作用的机理。港口的发展将促进依托港口的城市发展，城市的繁荣又促进着依赖城市的港口的繁荣，两者之间相辅相成。正是基于这一点，我们认为不能再走以港兴港的路线，一定要在港口建城市。并且在港城与主城区之间建设快速通道，使港口和所在城市融为一体。

　　第四，多渠道筹集港口建设资金。一是制定优惠政策以吸引投资者参与江苏省沿海港口发展项目。二是继续推进投资主体多元化。打破所有制、地区和部门限制，采取灵活体制，吸引国内外资金参与到沿海港口的发展建设。三是增大对海港建设资金支持的额度。

　　（范从来 路瑶 南京大学经济学院；卞志村 南京财经大学金融学院）