高速铁路是人类交通运输方式的革命性突破，深刻地影响着地理时空的演变。

　　站在区域经济发展的角度思考中国高速铁路建设，我们认为，中国高速铁路必将对所经沿线城市发展乃至整个中国经济地理结构产生积极而深远的影响。同时也感到，目前的国家高速铁路网布局还有需要进一步优化完善的地方，尤其是没有完整提出连接整个中国东部沿海地区的沿海高速铁路干线的概念，以及沟通中国东中西三大区域的新亚欧大陆高速铁路干线的概念。这里，就加快建设完整意义上的沿海高速铁路通道和亚欧大陆高速铁路通道，构建“T”型高速铁路网及其与区域发展的关系，谈几点初浅的认识和体会。

　　展示了区域共同发展的宏大前景

　　放眼中国经济地理版图，两条重要的经济发展主轴清晰可见：一条是沿海经济带，这是中国经济发展的最高层次主轴，也是中国经济整体竞争力的关键所在；一条是陇海兰新产业带，这是带动中国东中西三大区域互动发展的主轴，也是实现中国经济可持续发展的潜力所在。实现这两条主轴的高效对接、融合发展，必将使中国区域经济发展格局发生飞跃性变化。而对接这两条主轴的最有效手段，就是加快构建“T”型高速铁路网。

　　从东部沿海地区看，目前沿海发达地区经济正在向更高发展层次迈进，产业结构正向轻、薄、短、小的现代制造业，高人力资本含量、高技术含量、高附加值的现代服务业方向转变，呈现出了明显的调高、调轻、调优的特点，这对要素、商品、信息的流动提出了很高的要求，进而也对地区交通运输条件提出了相当高的要求。与此同时，沿海后发地区也纷纷掀起大开发、大建设热潮，由北到南辽西“五点一线”开发、江苏沿海开发、海峡西岸开发、粤西粤北开发、广西北部湾开发全面兴起，这些地区迫切需要加快建设对外高速通道，从根本上缩短地区间的“时空距离”和“经济距离”，更有效地集聚资本、人才、技术、信息等流动性资源，加快形成发达的产业密集带。建设一条与中国沿海海岸线平行的完整意义上的高速铁路通道，将沿海地区紧密高效地连接起来，构建一条纵贯中国万里海疆的世界级产业走廊，必将极大地提升中国经济整体竞争力。

　　从东中西互动发展来看，陇海—兰新铁路穿越中国11个省、区，是横贯中国东中西三大区域的铁路大动脉。以连云港港口为起点的新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥运距短2000公里，以郑州西为起点的中西部地区至连云港港的铁路运距较其他海港缩短300公里以上，从中西部沿线地区到连云港港运距最短、费用最低。随着国家西部大开发战略和中部崛起战略的深入实施，东部沿海地区和亚欧大陆桥沿线地区融合发展、互动并进的趋势非常明显。仅以港口铁路运输为例，近年来连云港港口吞吐货源60%来自中西部。加快修建陆桥高速铁路，对中西部地区利用国际国内两种资源、开拓国际国内两个市场，实现东中西互动并进，缩小区域发展差距将发挥强大的引擎作用。

　　从经济全球化层面看，1992年我国兰新铁路西段与原苏联土西铁路接轨，宣告新亚欧大陆桥全线贯通，也预示着一个全新的世界性经济时代——陆桥经济时代的到来。欧洲和中国是世界上两大重要经济体，欧洲是传统的强大经济体，中国则是新兴市场国家的领头羊。有专家指出，“时间速度改变生活方式，跨国交通改变世界经济”。亚欧高速铁路对接使世界上两大经济体强强联手，使建立全球最大市场——亚欧大市场成为可能，这将为全球经济提供新的动力，从而大大改变世界经济格局。在当前世界金融危机蔓延、全球经济衰退，需要实体经济支撑的新形势下，新亚欧大陆桥经济面临着新的发展机遇。沿桥各国和辐射国家如果能进一步加强协调与合作，不仅陆桥的畅通指日可待，而且还可以将我们带入全新的陆桥经济时代。

　　体现了可持续发展的内在要求

　　除了对区域经济有巨大的促进作用外，高速铁路与航空和高速公路交通相比，自身还具有诸多明显优势：一是安全性好。日本新干线运营40多年，从未发生重大人身伤亡事故，法国TGV列车近20年来也未发生过列车颠覆和旅客死亡事故，高速铁路被公认是安全性和可靠性最高的交通运输工具。二是高效便捷。高速铁路运行密度每小时可达20列，列车定员每列可达1000—1600人，也就是说一条高速铁路每年可完成1.3亿人次以上的运能，这十分适合沿海沿桥长距离、大运量运输的需要。三是节能环保。高速列车作为大运量交通工具，能耗比汽车、飞机低得多。法国TGV高速列车公布的结果是，能耗比汽车低2.5倍，比中程飞机低4倍。同时，由于高速列车使用的是电力，对城市和环境造成的污染很小，排放的有害气体远小于其他交通工具。新干线二氧化碳排放量是汽车的1/8，飞机的1/5。四是节约土地。一条TGV高速线所占用的土地面积仅相当于1条双向4车道高速公路占地面积的50%。而且，时间价值的节约为整个社会和国家带来的效益也是十分可观的。据估算，日本新干线每年运送旅客所节约的时间相当于多创造9000多亿日元（约71亿美元）的经济效益。另外，中国沿海地区和陆桥沿线地区，大多是旅游资源富集区，而高速列车一般都在日间行驶，乘坐沿海、陆桥高速列车可以饱览秀美的沿海风光和浓郁的西部风情，这对客流的吸引力显然也是非常巨大的。

　　高速铁路所有的这些特点和优势，与可持续发展的基本要求相一致。沿海发达地区现在已经进入了更高的发展阶段，要素流动十分频繁、土地供应非常紧张、资源环境压力很大。广大西部地区大多是生态敏感区，环境承载能力也相当有限。沿海地区和沿陆桥地区发展高速铁路，可以极大地缓解以上诸多矛盾，成为地区可持续发展的强大助推器。

　　构筑“T”型高速铁路的初步构想

　　从目前的国家高速铁路网规划看，已经列入规划的真正意义上的沿海高速铁路有两部分，一部分是从上海往南走，包括上海—杭州—宁波—福州—深圳线，以及广州—南宁专线；另一部分是从天津往北走，包括天津—秦皇岛—沈阳线，大连—沈阳—长春—哈尔滨线。也就是说，上海以南直至北部湾、天津以北直至大连等沿海地区都已纳入高速铁路建设规划，唯独上海—连云港—青岛这一区段尚未列入规划。已经列入规划的陆桥高速铁路主要是，徐州—郑州—兰州线，没有向东延伸至连云港、向西到达阿拉山口。

　　上海、连云港、青岛之间的苏北鲁南沿海地区，是中国区域经济发展的一个十分关键的区域。经济学界有一种说法，中国经济呈现型布局，上面的一横是沿海经济带，左边的一撇是陇海兰新经济带，右边的一竖是长江经济带。三条经济带有两个战略结合部，一个是上海，为沿海经济带和长江经济带的结合部；另一个是连云港，为陇海兰新经济带和沿海经济带的结合部。由于上海发育得比较好，辐射带动了长三角地区及长江城市群的快速发展。而以连云港为中心的苏北鲁南地区过去发展相对迟缓，对中西部的服务拉动作用不明显。这一现象已经引起了中央的关注和重视。十七大期间，胡锦涛总书记在参加江苏代表团讨论时指出，“连云港的位置重要，是涉及全局的问题。连云港的建设不仅要看到附近的几个省，中亚国家也关注欧亚大陆桥”，“连云港地理位置有优势，要好好发展”。2007年元旦期间，温家宝总理慰问视察连云港时指出，“连云港南连长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接南北、沟通东西的枢纽，在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。”去年，原全国政协副主席钱正英院士组织20余名院士编制出江苏沿海开发战略报告，建议将江苏沿海地区开发纳入国家战略层面，并得到国务院及有关部委的认可。因此，无论从促进区域经济协调发展的角度出发，还是从完善国家铁路网出发，上海、连云港、青岛之间的高速铁路干线、陆桥高速铁路干线的规划建设都应及早提上日程。

　　立足现有国家高速铁路规划，建议国家规划建设完整意义上的沿海高速铁路和新亚欧大陆桥高速铁路。总体设想是，规划建设上海—连云港—青岛高速铁路干线，使其与北方的天津—大连线相接，与南方的上海—南宁线相接，形成一条与中国海岸线相平行的完整意义上的沿海高速铁路大通道。同时，将目前规划建设的徐州—郑州—兰州高速铁路专线向两头延伸，首先是向东延伸至连云港，然后向西延伸至阿拉山口，使陆桥高铁与沿海高铁在连云港交接，形成“一纵一横”的“T”型高速铁路框架。此外，从培育长三角北翼新增长极、增强长三角地区整体竞争力出发，建议修建南京至连云港的城际高速铁路，构建覆盖苏中、苏北主要城市的上海—连云港—南京大三角城际铁路网，在长三角北翼地区形成两小时经济圈。

　　构筑“T”型高速铁路的政策建议

　　修建沿海高速铁路和陆桥高速铁路，是一项事关国家和地区长远发展的战略性、长期性工程。对此，我们有以下建议：一是开展调研论证。建议国家有关部委组织专门班子，综合考虑项目建设的经济效益和社会效益，对建设“T”型高速铁路的可行性作深入研究论证，为规划建设提供科学依据。二是纳入路网规划。建议把以上两条高速铁路建设及早纳入国家《中长期铁路网规划》，同时纳入国家正在编制的江苏沿海开发规划，使之与整个国土开发格局相适应。三是成立组织机构。建议在国家有关部门的统一领导下，成立专门的组织协调机构以及分区段的开发经营公司，负责具体的高速铁路规划、建设、经营、管理工作，同时由国家出面着手组建类似欧洲铁路公司形式的“亚欧铁路国际联运集团”，推进陆桥沿线国家间的高速铁路衔接建设工作，统一经营陆桥沿线高速铁路产品。四是创新商业模式。学习借鉴国内外先进经验，大胆创新商业模式，在突出政府投资责任的同时，通过提升级差地租等方式，扩大地方投资，利用社会资本，促进筹资渠道多元化，确保沿海高速铁路和陆桥高速铁路建设资金来源的可靠性与经济性。（作者为连云港市委书记）