●实践与思考

　　城际铁路是一个不科学的概念，所有铁路都是城市之间的。城际轨道交通是与城市轨道交通相对应提出的，强调的是城市之间公共交通的特点。城际轨道交通要尽可能多地设站，不必追求过高速度。要尽量避免建一条铁路背上一个包袱，坚持循序渐进、量力而行、适度超前。

　　去年以来，随着长三角区域范围的扩大，我省根据国家发改委的要求，与铁道部和兄弟省市共同修编长三角地区城际轨道交通规划，在充分征求了全省各市意见的基础上，形成了建议方案。近期，个别媒体片面地披露了建议方案的内容，引起了许多同志的关注、猜测和疑问。为让社会各界正确了解城际轨道交通规划的目标和原则，现将我们在工作中的一些思考与大家作一交流。

　　一、关于城际轨道交通的概念和内涵

　　城际轨道交通被很多人简称为城际铁路，几乎成了一个约定俗成的称呼，其实，城际铁路是一个不科学的概念，道理很简单，所有的铁路都是城市之间的。那么，城际轨道交通是什么概念呢？这次国家要求编制的是一定特定区域内城际客运系统轨道交通规划，这就明确了两点，第一，这是一种客运系统，第二，这种系统是在一定区域内运行的，这就与我们一般所讲的铁路有了特征性区别。更进一步地讲，城际轨道交通是与城市轨道交通相对应提出的，强调的是城市之间公共轨道交通的特点，具有大运量、公交化、正点、安全的优势，以适应一定区域内城市间大量客流的运输任务，这就可以与城市轨道交通、公路交通等共同构成综合性的客运网络，满足人民群众的出行需求。以上认识是我们编制规划的基本立足点。

　　二、关于城际轨道交通规划编制的原则

　　首先，城际轨道交通是客运综合系统的一个组成部分。客运综合系统是由多种交通方式共同构成的，任何一种交通方式都有所长，但也都不能包打天下，而是应当优势互补，各显所长，共同为人民群众服务。城际轨道交通适合建于人口密集、流动性大的都市圈或城镇带，才能充分发挥其功能和作用，在人口相对较少的地区则没有必要修建。另一方面，城际轨道交通因为投资和技术方面的原因，不可能处处“铁路修到家门口”，或者说修到家门口也不一定能够停下来，还是要有公路或者城市轨道交通与之配套。因此，要从综合交通的全局出发，进行城际轨道交通的规划。

　　其次，城际轨道交通要与既有铁路有机衔接。现在编制的城际轨道交通规划是在国家中长期铁路网规划的基础上进行编制的，可以说是国家干线铁路网的补充。国家的干线铁路起点都比较高，特别是我省所在的东部地区，大部分国铁干线铁路都达到了高速铁路的标准，即时速达到200公里或以上，虽然我省的高速铁路都还在建设中，但这些铁路建成之后，运能将有极大的提高，可以说不管是货运还是客运，干线铁路都将发挥主力军作用。如京沪高速铁路，单向年运量可达到8000万人次，是现在京沪铁路的几倍。即将开始建设的沿海铁路，时速200公里，运量也相当可观。因此，规划城际轨道交通要与国铁干线相衔接，充分利用国铁干线开行城际列车的功能，这就要从全省铁路网的布局出发，统筹进行安排，已经有了国铁干线的城市之间，就不一定要再建城际铁路，关键是看是否具备开行城际列车的功能。

　　第三，城际轨道交通不必追求过高速度。现在许多同志一说要修城际铁路，就希望速度越快越好，这也是一种误解。城际轨道交通是在一定区域内运行，从目前国家确定修建城际轨道交通的几个区域来看，大多是在一省范围之内，只有长三角地区包括了三省一市，即使如此，从东到西，从南到北，也不过500公里左右，按时速200公里计算，也只需2-3小时，完全可以满足广大旅客的需求。更重要的是，城际轨道交通的最大特征是公交化运行，要尽可能多地设站，以方便旅客出行，设站就要停车，停车多了就不可能保持高速度，不多停车就不能最大程度地方便旅客，也不利于吸引客源。因此，城际轨道交通一般设计时速以160-200公里为宜，这样既有速度优势，又能方便旅客。一些路程较短的线路和城郊线路，速度还可以更低一些。

　　第四，城际轨道交通规划要适应地区经济和社会发展的需要。国家发改委要求，城际轨道交通规划要覆盖区域内主要城镇，这是我们工作的一个主要目标。2005年国务院批准的长三角区域城际轨道交通规划，规划范围是原来长三角地区的16个城市，现在国家明确长三角地区范围扩大到江苏全省，我们的工作重点当然是要实现全省区域之间的总体平衡，因此，对于原规划区域的线路进行合理调整之外，重点加强了江北特别是苏北地区的规划线路，并对与区域内沟通的线路进行了加强。当然建设时序会有先后，要根据经济和社会发展水平循序渐进，但从规划布局上要有通盘考虑。我们规划的基本目标是：全省各省辖市都有一条以上的线路可以开行城际列车；全省90%左右的县或县级市都有城际轨道交通通达，或是可以开行城际列车；全省各省辖市1.5小时左右可以到达南京，2小时左右可以到达上海。

　　三、关于城际轨道交通的建设时序

　　现在各地对建铁路的积极性都很高，都要求早日修建城际铁路，这是对铁路建设的有力支持。但是建设总会有先后顺序，还必须考虑可行性。一是要考虑经济和社会发展的需求。很显然是经济发达地区需求量大，应当先建，如沪宁城际轨道交通，不仅率先建设，而且是快速建成。当然这不是说经济后发地区就一定后建，我们在建设时序中已经对苏北地区的项目有了积极的安排。二是必须考虑铁路投资和运行的经济效益。铁路的投资相对是比较高的，时速200公里的双线铁路，造价约每公里1亿元左右，时速300公里的高速铁路，造价高达每公里1.5亿元以上，这样一条铁路的投资往往要上百亿元，即便按50%的资本金安排，运营期间的还贷压力还是很大的，如果客源不足，必然会形成亏损。因此，要尽量避免建一条铁路背上一个包袱。同时，现在的铁路投资，地方都是要出资的，同时建设多条铁路，地方的出资压力也是难以承受的，这也是必须认真考虑的因素。再进一步讲，如果铁路投资体制发生变化，如果城际轨道交通全部由地方投资，地方政府必须考虑自己的承受力问题。总之，在建设时序上必须坚持循序渐进、量力而行、适度超前的原则，切忌过度超前导致难以为继，这也是落实科学发展观的要求。

　　（作者系江苏省交通运输厅副厅长、江苏省铁路办公室副主任）